Amendement n°CD190

Auteur

Anne Stambach-Terrenoir

LFI-NFP

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70 cosignataires

Nadège AbomangoliLaurent AlexandreGabriel AmardSégolène AmiotFarida AmraniRodrigo ArenasRaphaël ArnaultAnaïs Belouassa-CherifiShéhérazade BentorkiUgo BernalicisChristophe BexCarlos Martens BilongoManuel BompardIdir BoumertitLouis BoyardPierre-Yves CadalenAymeric CaronSylvain CarrièreGabrielle CathalaBérenger CernonSophia ChikirouHadrien ClouetÉric CoquerelJean-François CoulommeSébastien DeloguAly DiouaraAlma DufourKaren ErodiMathilde FeldEmmanuel FernandesSylvie FerrerPerceval GaillardClémence GuettéZahia HamdaneMathilde HignetAndy KerbratBastien LachaudAbdelkader LahmarMaxime LaisneyAurélien Le CoqArnaud Le GallÉlise LeboucherJérôme LegavreSarah LegrainClaire LejeuneMurielle LepvraudAntoine LéaumentÉlisa MartinDamien MaudetMarianne MaximiMarie MesmeurManon MeunierJean-Philippe NilorSandrine NosbéDanièle ObonoNathalie OziolMathilde PanotRené PilatoFrançois PiquemalThomas PortesLoïc Prud'hommeJean-Hugues RatenonArnaud Saint-MartinAurélien SaintoulErsilia SoudaisAurélien TachéAndrée TaurinyaMatthias TavelAurélie TrouvéPaul Vannier

Exposé des motifs

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’inscrire explicitement le développement des services ferroviaires de nuit parmi les priorités des investissements ferroviaires structurants prévus par les lois de programmation. Les trains de nuit connaissent aujourd’hui un regain d’intérêt majeur, confirmant leur pertinence sociale, territoriale et environnementale. Selon les données du Réseau Action Climat, l’année 2024 a marqué un record avec plus de 1 million de passagers transportés en France, soit un niveau inédit depuis leur quasi-disparition progressive dans les années 2000. Cette dynamique s’accompagne toutefois d’une offre insuffisante : les trains de nuit affichent un taux de remplissage moyen de 76 %, dépassant 80 % sur certaines lignes structurantes comme Paris–Toulouse et Paris–Nice, traduisant une saturation de la capacité existante et une demande non satisfaite. Cette tension sur l’offre conduit déjà à des reports vers des modes de transport plus émetteurs ou à des renoncements de déplacement. Elle est aggravée par les incertitudes pesant sur plusieurs liaisons internationales. Ainsi, plusieurs lignes ont fermé depuis décembre 2025, notamment les liaisons Vienne–Paris et Berlin–Paris, en raison du retrait des partenaires français et de l’arrêt des commandes publiques pour l’exploitation de ces lignes. Sur le plan climatique, le train constitue l’un des modes de transport les plus efficaces. Selon les données de l’Agence européenne pour l'environnement, le transport ferroviaire émet en moyenne près de 20 fois moins de gaz à effet de serre par passager-kilomètre que le transport aérien, ce qui en fait un levier central de la stratégie de décarbonation des mobilités longues distances. Malgré ce potentiel, le développement du train de nuit reste aujourd’hui contraint par un déficit de matériel roulant et une absence de cadre de planification dédié. Les analyses du Réseau Action Climat montrent qu’un changement d’échelle permettrait de transporter entre 3,6 et 5,8 millions de voyageurs par an selon les niveaux d’investissement, et d’éviter jusqu’à 800 000 tonnes de CO₂ dans les scénarios les plus ambitieux, grâce à la substitution de trajets aériens et routiers sur longues distances. Dans ce contexte, l’intégration explicite des services ferroviaires de nuit dans la planification nationale des infrastructures est un incontournable dans la perspective d'enclencher la bifurcation écologique. Elle répond à un double impératif : la nécessité de renforcer une offre de mobilité bas carbone accessible et la cohérence des politiques publiques avec les objectifs climatiques nationaux et européens. Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

Dispositif de l'amendement

Compléter l'alinéa 3 par les mots : « ainsi qu'au développement des services ferroviaires de nuit ».